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2024-12-13 12:32:50

全新EQE：做电动豪华的中流砥柱

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回顾人类诞生以来的历史，科技前行的每一次突破，都刷新了人们对这个世界认知的新高度，这种改变不仅仅是人们手中智能手机的普及，更是一种深刻改变人类出行和生活方式的变革，这个载体，便是燃油汽车到电动汽车时代的过程。

在这场巨变之下，车企们纷纷从不同方向“跑步入场”，满足未来人们优质出行生活成为了他们的共同话题。

不得不承认新势力品牌提前站在了这条赛道上，但要聚焦“电动豪华”这个标签上，大多数车企往往只关注了前两个字，而在豪华感的体现上却难以察觉。

有人说论豪华还得看BBA三家。确实，奥迪e-tron率先入局，宝马i4紧随而来，但从市场表现中也能看出它们并没有扛起豪华品牌电动化的大旗。

所以，我们只能期待梅赛德斯-奔驰能够给出怎样的理解，好在这一次，奔驰EQ家族继巅峰之作EQS后，在50万元级豪华轿车中为我们带来了一款足够有诚意的产品——全新EQE。

区别燃油车，才能感知电气化变革的意义

纯电动车的设计往往区别于燃油车，但对于豪华品牌来说这并不容易，需要保留家族特征，传承品牌经典，还得让用户感知到电气化的新鲜感，设计同质化、风阻系数难以控制、空间利用率低等问题都潜移默化地影响了电动车诞生的初衷。

所以真正的电动豪华往往伴随着经典，在岁月的变迁中凝练每一处精华，不断雕琢、历练，将这些灵感注入纯电平台下的车身细节之中。

作为梅赛德斯-奔驰EVA纯电车型平台的首款国产佳作，全新EQE使用了化繁为简的修饰，奢而不俗，优雅浪漫。

当车企大谈平台化时我们鲜能看到电动汽车真正“低碳”的意义，而从全新EQE的身上却能找到很多“精妙之处”，沿袭EQS的弓形车身为它带来了全球范围超低的0.22Cd风阻系数。

这里可以参考奥迪e-tron的0.28Cd风阻系数，宝马i4的0.24Cd风阻系数，以及量产车风阻系数排名Top1的达到0.20Cd的EQS，要知道每0.01cd系数的降低都意味着续航里程的提升，以及工程师背后的巨大努力。

除此之外，更低的风阻系数对于操控和风噪控制都会有所帮助，大家翻阅风阻榜单就能看出，电动汽车中排名靠前的几款车型，都是当前业内顶尖的选手。

所以对于效能的理解，梅赛德斯-奔驰更愿意用理性去面对，例如无法违背物理特性那就利用气流来营造效应，不去与风对抗，而是发挥智慧和勇气，从容立于风中。

车头设计是一台车的脸面，全新EQE的封闭式格栅名为“暗夜星阵”，特别好理解，黑色底板配合奔驰的三叉标似乎还有点在致敬曾经的“满天星中网”，在夜晚点亮后更有种“斗转星云”的既视感。

两侧智能数字大灯、上方的蚌式机盖，都和车头的“星图”形成了一个平面，巧妙地化解了不用材质中的接缝问题，给人一种浑然天成之感，这些设计都为降低风阻做出贡献。

无框车门+流畅的腰线组成了全新EQE侧身的美学艺术，自动弹出式门把手上甚至还刻印着“Mercedes-Benz”字样的浮雕，每次当我们靠近车身时，它都仿佛时刻在提醒着我们：“豪华从不缺席”。

在这个中大型车动辄就超过5米车长的大环境下，全新EQE的车长却只有4969mm，相对来说还是很克制的，但是也不要顾虑内部空间，全新EQE的四个车轮非常靠近四角，这意味着它可以发挥出最大化的轴距表现，3120mm甚至比很多5米以上的车还要长。

坐在后排腿部926mm空间已经超过长轴距C级车和标准轴距E级车，乘坐人员可以随意伸展，舒适自在。

值得一提的是，与它售价相近的蔚来ET7虽拥有5米1的车长，但轴距却只有3060mm，所以电动车与燃油车一样，并不能单以长度论空间，还是要看优化和平台带来的先天优势。

“AMG”在梅赛德斯-奔驰中已经成为了性能符号，它带来的不仅仅是颜值的提升，更是性能和豪华性的展现，全新EQE将它分成了两层，底部类似蜂巢状的盖板用来降低风阻，外侧则是经典的铝合金五辐轮毂。

无论是俯冲姿态还是AMG低风阻运动轮圈、都将全新EQE方寸之间的气质精准拿捏，其实实体看起来要比银幕上更灵动，往往在传统豪华品牌上，这些细节之初的点缀才是他们对电气化篇章的独特理解。

智能化的核心，是基于用户的人性化体验

一个好的内饰设计，需要既符合理性的峯层理想，还要丰盈用户的精神世界。

电气化也好，数字化也罢，潮流下的电动汽车总是喜欢一味堆砌屏幕，要不是以“数量取胜”，要不就是跟随特斯拉理念的极简风。

然而这些都不是梅赛德斯-奔驰的初衷，更不是全新EQE想要的场景。

对于全新EQE而言，首先要带给用户一个舒享静谧的私人环境，才是优质生活的开始。

为此，设计团队特别为中国用户进行了专属升级，例如豪华舒适型头枕，经过扩大屏幕可见范围的前排无线充电设计等，甚至双天窗遮阳帘也可通过后排按键进行调节，细节之初无不体现出全新EQE深耕中国市场的决心与关怀。

此外，后排软包门板、前排座椅后部镀铬饰板、带空气指数显示的四区自动空调（未来上市车型提供）以及后排发光迎宾踏板也能给用户创造一种“沉浸式”的感官享受。

全新EQE车内的数字化氛围源自S级轿车，12.8英寸中控屏拥有210ppi分辨率，从这套数字化座舱中散发出一种浓郁的豪华感。

另外，着重要提的是在这块0级交互的智慧屏幕下方，全新EQE还贴心地保留了常用的实体按键，反观蔚来ET7等一些所谓的集成概念，例如后视镜调节、空调都需要通过屏幕调节，只有当车主真正使用时才会明白有多么的不便捷。

驾驶全新EQE，最为期待的是夜幕降临的那一刻，相比同价位竞品来说，在烘托气氛这件事上，梅赛德斯-奔驰从来没有让人失望过。

并且，全新EQE还使用了一些感官刺激来提升仪式感，这也是梅赛德斯EQ家族的拿手好戏，主动式环境氛围灯会自动调节色彩与照明模式，此时带有背光的星辉饰板仿佛像银河般呈现在你眼前，尤其在夜晚给座舱中带来一种智慧与灵动感。

此外，音响系统同样是梅赛德斯-奔驰的一贯标签，当你闭上眼后，通过Burmester? 柏林之声环绕立体声音响播放喜欢的音乐，聆听内心丰富的世界。

亦或厌倦了沉静的氛围，想寻求汽车本质带来的声音，这时交互式模拟声浪便可唤醒你的肾上腺激素，让动静皆宜更加游刃有余。

可以说全新EQE着实把导航玩明白了，这套由奔驰和高德深度定制的导航系统全都是“科技与狠活儿”。

它既可以把导航映射到全液晶屏幕上，还可以将周围的楼宇以3D建模的形式显示其中，即便当你行驶到建筑内部后，也可以清晰地了解到自己所处的楼层。

当然，拥有29英寸的AR实景导航还可以与车机系统深度融合，驾驶位前方风挡上不仅可以提供基础参数，还可显示车道级3D箭头显示，安全、便捷的同时又充满科技感。

高端和豪华的体现不仅仅意味着表面形式，更在于底蕴、积淀，全新EQE从不是这个电动浪潮下盲目跟风的一员，它内部无处不在的体贴感绝对不会令你失望，更值得你去慢慢细品。

“能耗”即为“效率”，也是全新EQE的自信

效率往往代表着效益，想要抢得先机，就要在某些事情上提高时间利用率，用更快速的方法去做事，尤其在这个协同共创的新能源汽车时代，效率即是企业的核心竞争力。

梅赛德斯-奔驰EVA纯电平台的到来，为全新EQE赋予了更多可能，这是一个专为打造中大型和大型纯电动车的模块化平台，同样出自这里的还有旗舰车型EQS。

自信是一种可以习得的技能，不是一种只是天生存在的优越，这往往伴随着脚踏实地的基础，在电动车上，出色的效率也要建立在足够坚实的基础上才会事半功倍。

创新电池管理软件就像大脑一样把控着每个环节，纯电动力的能量分配在毫厘之间，将每一克能耗都物尽其用。

通过96.1kW/h大电池组的赋能下，全新EQE在CLTC工况下可以实现最高752公里的纯电续航，百公里能耗仅为13.7kw/h，它能让你的每一段旅程都有足够真切地体验。

当然，全新EQE还有不为人知的另一面，从而达到动静相兼，最大功率215千瓦的性能表现暗藏在优雅的“西装”下，6.7秒的百公里加速虽不算激进，但当你需要动力的时候它依然能够让你尽情释放。

在驾驶全新EQE遇到转弯或掉头情况时，它一度让我惊讶为何如此灵活，这都要归功于EVA平台具有的独特黑科技，高达10度的后轮主动转向系统。

全新EQE开起来就像一台紧凑型轿车，完全让你忘却这是一台拥有3.1米轴距的豪华中大型轿车，无论掉头亦或高速场景下的操控稳定性，都是全新EQE对效率的执著。

至于辅助驾驶的智能化水平，豪华品牌相对来说还是以保守稳健为主，坦白来说即便是蔚来ET7这样的高硬件水平，在当下来说也是无用功之处，高阶辅助驾驶的普及还需要时间，所以选配下的高溢价和硬件成本，却往往没有带给消费者更好地体验。

全新EQE可以实现L2级别ACC+LCC体验，智能领航系统可以满足绝大多数场景下的巡航和自动跟车功能，加之EVA平台出色的操控性，更推荐亲自驾驶它感知豪华品牌带来的魅力。

综上，所以我说全新EQE就是50万元级电动豪华的中流砥柱。

百年品牌，梅赛德斯-奔驰的每一次重要变革都堪称是“新发明”，基于EVA2.0纯电平台打造，具有电动车专属设计与智能化的全新EQE，正是在继承EQ家族属性的同时，创造了50万元级电动豪华汽车的新标杆。

从“设计美感”、“内在专属感”，到“驾驶灵活感”以及给予消费者的“安心感”，全新EQE带给消费者的不仅是表面功夫，还传递给用户更细腻地豪华驾乘享受，是成功拥抱数字化变革路上的重要篇章。

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戴雷与拜腾的\"三度春秋\

戴雷的离职，会从拜腾身上活生生扯下它独有的标签。这种痛楚，不单单留给了这家企业，更让所有曾经投身其中的人们，感到错愕、惋惜、不甘，还有一种壮志难酬的悲凉感。

当对与错的舆论交织在拜腾周围，戴雷与拜腾的这三年来，越来越陷入理想化的英雄主义与艰难求生的纠葛当中。从天选之子到落魄江湖，太多人曾试图给出这家企业最恰合时宜的解读。

只不过，三年时间太短，南京几度胜景，栖霞不见拜腾.?

中国通戴雷的“黄金时代”

很多人顾不上再回想，在2017年的夏天，是如何看待拜腾以及它身旁的两张外国面孔——戴雷和毕福康。但不可否认，这也的确构成了拜腾与生俱来的一些特质，重点就体现在它的唯一性和特殊性。

时至今日，即便身落平阳，对于中国汽车市场而言，拜腾仍旧是一个值得被当作新势力造车时代的样本。多年后，这些人、这些事，或许会成为最具代表意义的例证，用来致敬那些疯狂又难以言喻的“掘金”岁月。

造车新势力集体出土大概是在2017年。

那年9月份，拜腾在上海正式发布品牌，斥资5000万的发布会奠定了这个新晋汽车企业的“高端”底色。3个月后，在北京五棵松花了8000万营造仪式感的蔚来汽车，靠着更胜一筹的“豪横”让整个汽车圈为之震颤。

现在回想起来，再没有任何一个时刻比当时更具“变革”的意味。

人们都没想到，从前一成不变的汽车发布会规则被就此打破，汽车原来可以被设计成“跨时代”的样貌，用户重新被奉为上帝，成为定义市场交易新形态的关键词。

“新的世界露出了它锋利的牙齿，我们要么被它吞噬，要么骑到它脖子上。”正如此言，拜腾和蔚来们“拔地而起”，给传统汽车行业带来了前所未有的挑战。

在互联网的裹挟中，传统车企匆忙的进入了审视自我的阶段。那个时候，他们表面上看似无所畏惧，但实际难掩慌张，后来的三年时间足以证明了这一点：为了不被獠牙啃噬，大部分人开始以“转型”为由头进行大刀阔斧的变革，试图建立起足够抵御外敌的防火墙，目的很纯粹，先要自保。

三年前的夏日，最能吸引火力的，正是拜腾露出的牙齿。人们谨慎而又小心的观察这家企业，不敢轻易作出判断，可以说是因为特别，也可以说是不够了解。

这是第一个外国人选择在中国造车的案例，前所未有。

所谓植根中国、布局全球，当戴雷和毕福康以创业者身份再次出现在人们面前时，那种感觉，陌生又熟悉。但戴雷当时自信的很，他说，拜腾的团队非常棒，有中国人、德国人、美国人，非常国际化，但文化又很平衡，不会以某一个文化为主。

这个组合中，德国人是戴雷、美国人毕福康、中国人是丁清芬，也就是现在拜腾的实际控制人。

这让很多人一度认定，带有国际思维和全球视野的拜腾，未来真的会成为一匹黑马震荡整个汽车圈，戴雷也会成为中国汽车市场上第一个名留青史的外国创业者。

为什么不呢？

戴雷身上的标签太多了，每一个需要以拜腾为题材撰写稿件的笔者，都会不厌其烦的提及这些事实。戴雷常常被人们称作“中国通”，他1998年来到中国，于南京大学学习中文，并在这座秦淮古城遇到了一生挚爱、组建家庭。

据戴雷自己说，对中国的喜爱始于童年，来中国前自己辅修的课程也是中文，当有了能够来到中国的机会，他便义无反顾。

这个决定，对于戴雷来说，足够影响一生。

1998年，互联网浪潮刚刚漂洋过海来到中国，很多电脑爱好者在中关村海淀剧场的广场上排队，等着购买微软的Window98中文版。这时候，李斌24岁，他已经在北京成立了南极科技和科文书业信息技术公司，也就是当当网的前身，并开始筹划汽车网站的创办。当时，在中国家庭中，车还是稀罕物件，与互联网根本不沾边儿。但没人能想到，20年后，地覆天翻。

对于从德国来到中国的戴雷而言，这片等待着被开掘、被应用的土地上，有着大有作为的可能性。2005年，他入职宝马中国，两年后升任营销副总裁，虽然戴雷专业学的是数学，但不影响带动宝马销量一路达到12倍增长。

2013年，戴雷正式接管英菲尼迪担任中国事业部总经理。当时英菲尼迪在华的状况很糟糕，在凯迪拉克、雷克萨斯的强势挤压下被日渐边缘化，这种形势下，戴雷揣着“中国通”的名片到来后，以“敢爱”的营销思路赋予了英菲尼迪全新的品牌精神，之后凭借押注《爸爸去哪儿》等综艺节目，使得英菲尼迪名声大噪，三年内直接为公司带来150%的销量增长。

这算不算牛？应该是算，后来回忆起那几年，人们曾一度将其称之为?“戴雷时代”。

戴雷“巧遇”金主往事

不过，发生在戴雷身上的种种成功，确实与当时中国所能提供的孕育土壤密不可分，不然不会总有人会揪着戴雷的专业不放，“一个学数学的跟汽车哪儿沾边儿？”

但不可否认，戴雷身上拥有与生俱来的职业经理人素养，说是天生使然也好，说是后天造就也罢，那些印在功劳簿上一的一笔一画，不会因为拜腾的失败就完全消除。

他仍旧是那个经验老道、专业过硬、足够优秀的职业经理人。只不过，作为首次创业者，戴雷就像拜腾最开始给人的印象一样——难以判定。

这背后，其实更多充斥的是疑问和困惑。外国人怎么在中国创业？职业经理人怎么做好创业者？营销大拿怎么转变成造车舵手？单凭第一点，就是个很难的事情。

但戴雷有些特殊，他当时得到了一些别人没有得到的机会。

他跟拜腾的缘分其实是在2016年开始的。当时拜腾还不叫拜腾，而是叫和谐富腾，这个公司是由和谐汽车的冯长革、富士康的郭台铭和腾讯的马化腾合资成立。郭台铭和马化腾向来名声在外，这个不用过多解释，但冯长革确实不太为外人熟知。

实际上，他是个名副其实的隐秘富豪。

冯长革本来学法律出身，但涉足的行业非常广泛，包括房地产，当然也包括他的和谐汽车。跟别人不一样的是，他只卖豪华以及超豪华品牌。靠着长袖善舞的运营才能，2013年，冯长革成功将和谐汽车送上港交所，并于三年后登榜《2016胡润全球富豪榜》汽车行业第52名。?

在这之前发生了很多有意思的故事。2005年，冯长革拿下河南省第一家宝马品牌授权，成立河南中德宝汽车销售服务有限公司。这家公司正是日后大名鼎鼎的和谐集团的前身，也是冯长革百亿汽车经销商帝国的起点。

在代理宝马期间，冯长革结识了后来拜腾的首席执行官兼联合创始人戴雷，当时戴雷的职务还是宝马大中华区业务拓展总监，两人说到底算是旧相识。

所以在和谐富腾成立后，冯长革第一时间想到两个人，一是宝马i8之父，也是宝马的副总裁——毕福康，二就是戴雷。当时，毕福康先于戴雷入局担任CEO，戴雷之后担任COO。

可能这就是人生的奇妙之处，偶然知遇，却足以改变人的一生。谈到这个话题时，戴雷曾信誓旦旦：“和谐汽车绝对是超越普通电动车的概念，这个机会非常难得。我知道创业很难，但这个事情如果现在不做，我未来肯定会后悔。”

倘若4年前的戴雷预见到今天的结果，不知道还会不会如此一往无前。但在那个拱手相送的机会面前，单单就戴雷本身而言，选择加入拜腾，仅仅是对下一人生阶段的选择。事实上，这是人生的一道必答题，只不过“选择“总是存在风险，如果成了，就是前无古人的新势力造车标杆，不成，就是PPT圈钱的骗子。

这才是舆论的本质，所谓成王败寇，没有人会为败者唱赞歌。

对比三年前的意气风发，拜腾曾是与蔚来一并列入人们心中最有可能成功的新势力之一。说服力来自两方面，一是以毕福康、戴雷为主、以及来自宝马、特斯拉、苹果、谷歌等企业“大拿”为辅构成的明星团队、二是足够抓人眼球的首款量产车M-Byte。

2018年1月份，戴雷们带着BYTON?Concept（M-Byte的概念车）浩浩荡荡前往北美CES展，当天，展馆外大雨瓢泼，拜腾的微信指数达到了413万左右，同比暴涨34600%。戴雷难掩心里的喜悦，他对来自全国各地的嘉宾媒体说，这次参展的策略非常正确！这让拜腾得到了美国、欧洲、亚洲的广泛关注！

在的流光溢彩中，那是戴雷与拜腾真正的高光时刻。?

戴雷造车，近水楼台

对于很多人来说，M-Byte至今没有量产是个遗憾。因为在当时，它所达成的效果是“惊艳”，尤其是那块48英寸的贯穿式中控大屏，曾被一线豪华品牌拿来当作设计参考，近两年各家品牌发布的新车型中，也不乏强化“大横屏”的设计。

拜腾所展现出来的种种，一度被认为成是“颠覆”性的操作。也正因如此，从一开始，这家企业就把调子定的很高，跟造车相关的一切支付项目，不见得最好，但一定是最贵的。

比如，拜腾让博世来开发整车控制器，外包价格近亿元，是市面上的大几十倍；焊接车间内，KUKA机器人身上橘色被认为难看，就一律改涂成拜腾金的定制色彩。在中国，员工的名片制作费用一盒高达上千元，是普通名片价格的三倍多，在北美，300多人的的办公室零食采购费一年花掉了700多万美元。

后来，有人将这种“高额消费”归结为拜腾落败的原因，这种说法有失偏颇。因为当时拜腾并不缺钱，在资金充裕的情况下，用最贵的价格做最好的品质，为员工提供优厚的待遇，并不代表就做错了什么。

说到钱这个非常敏感的话题，不知道人们是否还能回忆起拜腾B轮融资时的情景。2018年，汽车市场第一次遭遇最落魄的一年，但想要投资拜腾的人仍然蜂拥而至。包括领投者一汽集团，还包括动力电池独角兽宁德时代，至今为止，拜腾仍是宁德时代唯一投资过的造车新势力。除此之外，还有清华背景的启迪控股，和江苏“”基金。

用当时拜腾内部的说法是，那还是拜腾主动拒绝投资人的时候。

人们为何排着队等待拿到拜腾的号码牌？

首席事务官丁清芬一句话道出原委：“很多投资人在当下会看政府有没有支持，这会成为他们是否投你的一个很重要的指标，我说的不光是中国，还有海外的投资人。”

从拜腾决定落户南京，就表明了拜腾背后“金主”的身份——南京政府，南京不仅给拜腾股权投资，还给了很多补贴，包括土地和债权等等。拜腾位于南京的先进工厂，曾被列为江苏省的重大项目，总投资110.7亿，规划年产能30万辆。

到南京工厂启用时，南京市委书记曾亲自为拜腾站台，他原话是这样说的，“拜腾是南京政府的亲儿子，是好是坏都要支持。”有政府守擂，拜腾底气十足。

原因自然是多方面的，戴雷求学在南京，娶妻在南京，加之德国人的身份，于南京政府而言本身就是一张活名片。不仅是南京政府，2018年10月份，戴雷还获得了一份个人专属的荣誉——中国政府友谊奖，当天，戴雷以朋友圈的方式传递出这个消息，引无数人艳羡。

这个奖的分量到底有多重？它是中国政府为表彰在中国现代化建设和改革开放事业中作出突出贡献的外国专家而设立的最高奖项，戴雷凭借自己的特殊身份拿到的这份“额外津贴”，绝无仅有。于拜腾而言，起到的作用正是“坚定投资人信心，不论国内还是海外。”

在这过程中，丁清芬发挥的作用不可估量。

戴雷还在英菲尼迪时，丁清芬就在他手下任公关总监，后戴雷创业，丁清芬一路随行。在此之前，丁清芬本是中国日报的首席记者，主要负责政府新闻报道，近十年的工作经验让她积累了大量的人脉。可以说，这种政府资源对初出茅庐的拜腾而言，增添了很多其他新造车企企及不到的光环。

在处理中国事务过程中，戴雷身边的丁清芬则是左膀右臂一样的存在，她跟戴雷一样，对这家企业怀有期待，这种期待不夸跃进、很务实。在她眼中，“拜腾能够正常的、健康的长大，只要不犯错，做正确的事儿，就没有问题。”

但没人告诉过他们，能顺利长大也是一件很难的事情，当然，他们自己也不知道。

“戴毕”之争，拜腾遭殃

所以，一直关注拜腾的人们会发现，在2018年，拜腾做了很多事，除了亮相CES、还有落成南京总部、以一元转让费拿到一汽华利生产资质，引进B轮融资等等，怎么看都觉得，这是一家正在为实现造车理想不断赶进度的勤奋车企。

唯一引发质疑的事，在一众让人眼花缭乱的新闻线索中，偏偏没有关于M-Byte量产进度的消息。在这之前，拜腾原本的计划是，2018年进行大规模量产。

这时候，很多人还固执的以为“好饭不怕晚”。但实际上，2018年已经被认定为造车新势力的“交付元年”，挣扎在洪流中的造车新势力们提刀上马，急匆匆的跑向下一个关口，对于他们来说，分秒必争。

那一年，蔚来赴美敲钟，成了有史以来第一个在纳斯达克上市的中国电动车企。随后，李斌还和小鹏汽车的何小鹏立下了“一万台交付竞赛”的赌约，他们都想证明自己在新势力圈层中的核心竞争力，一时间，隔空对话的两个人成为汽车圈的焦点人物。

随时间推移，形势变得愈发焦灼，其他新势力脑子里想的是，如何在最快的时间内跑赢对手。那么拜腾这时候在做什么呢？他们内部，早就开始了姓“戴”还是姓“毕”的派系斗争。

据未来汽车日报报道，拜腾虽然总部和重要市场都设在中国，但产品、技术和研发却重押海外。其中，拜腾北美研发团队负责车联网、自动驾驶、整车三电等重要研发业务，在中美之间的沟通中掌握绝对话语权。

这些资源和话语权，都集中在毕福康手中。而戴雷只负责中国市场财务和招聘工作。

在盘子越做越大的时候，就越容易因为利益产生分歧，人性弱点注定暴露无遗。毕福康和戴雷就是如此，在毕福康单方面的控制下，拜腾越来越像一家属性趋美的公司，但戴雷心里仍然想将拜腾做成一家融合性更强的企业。

他说，拜腾是一家中国企业，在这基础上又有国际化视野。我能理解中国团队的想法，同样也能理解外国高管的想法，最后希望能创造一种大家互相尊重和认可的文化。

很遗憾，戴雷一己之力过于单薄，中国人与外国人之间天然的隔阂不是一朝一夕就能填平的。?

中国人都怎么做事？戴雷形容最开始来到中国时的切身感受：“这里的创业氛围在德国是根本无法想象的，每个创业者都比拼谁跑得更快，很多人像疯子一样追求自己梦想，这是全世界最拼命的地方。”在戴雷眼中，这是激发他内心创业因子的原始动力。

然而外国团队又是怎么做事的？有内部人士曾透露，他们严格遵循五天工作制，周末基本联系不到人。

权利斗争、包括中美两地研发人员的沟通障碍，直接影响了拜腾的量产进度。更糟糕的是，2018年底的时候，资本市场对造车新势力态度趋冷，而拜腾因前期过于“挥金如土”，手里已经没钱了。

2019年初拜腾董事会之后，拜腾发布了调整公司内部架构的通知。公司不再设有总裁一职，而是分设董事长和首席执行官岗位，分别由毕福康和戴雷担任，这意味着，戴雷会承担更多执行工作，谁将主导拜腾接下来的发展也一目了然。

在这之后，毕福康即将离开拜腾的传闻甚嚣尘上。

2019年上海车展上，拜腾还在为所谓的“谣言”做着公关时，毕福康直接站上了艾康尼克的展台，宣布自己找到了新东家。对于这种非常规性操作，戴雷与丁清芬一同出现在媒体面前，开门见山的点明了人们的疑问。

“毕福康的离开对于拜腾的影响并没有外界所想象的那么大。”戴雷说。他当天气色不错，仍旧是一身深灰色西装，同往常比并没什么不同。关于量产车和资金难题，戴雷一脸坚定，他告诉人们：“全公司上下都在忙于首款量产车型M-Byte的投产，自己目前只领20%的薪水，另外80%都是以期权的方式，最高管理层都主动把部分薪酬转化为期权，与公司业绩和战略目标直接挂钩。”

即便如此，人们最早也要到2020年才会见到M-Byte量产车。当然，这只是当时的规划而已，真正的落实情况远没有这么简单。

进入到C轮融资阶段，拜腾内部因管理经营不善暴露出的问题愈发明显，控制成本成了2019年下半年最重要的事项。当时，除了正常推进量产车项目和员工工资之外，其他支出项目大部分都被削减。

可能戴雷不是没有努力过，只不过，亡羊补牢，为时已晚。

拜腾不再“完整”

2020年，戴雷带着M-Byte再次前往时，与两年前的盛况大不相同。时过境迁，C轮融资时除了一汽集团、南京政府两张“熟面孔”之外，只有韩国零部件制造商MS?Autotech旗下子公司Myoung?Shin?Co.和日本丸红株式会社参与注资，金额只有几百万美元。

在这之前，丁清芬还在给拜腾中国区的员工加油打气：“你们看了最近的报道没有，大家还是很看好我们的。”

可是，在一些不可控的事情面前，乐观并不能起到绝对的作用。如果2020年没有这么魔幻，或许拜腾还有机会能奋起一搏。但实际情况是，今年疫情波及全球，汽车业遭到重创，体量庞大的传统车企尚无还手之力，何况是拜腾。

外力作用下，结果比预想中来的更早一些。4月份开始，拜腾开始陆续传出负面新闻。

例如，中国区员工根据职级以不同比例暂缓发放部分薪酬、美国员工停薪留职、德国办公室部分员工缩短工作时长。核心管理层则集体减薪80%。在微博讨论区，供应商叫苦不迭，在拜腾工厂门口，百余名员工集结讨薪，到接近6月底的时候，拜腾已经拖欠3个月工资，金额高达9000万。

面对舆论围堵，拜腾在6月29日召开董事会，所有股东悉数到场，还包括超过800名离职和在职员工。这场发布会持续了5个小时，由戴雷公布了最终结果：7月1日起中国业务暂停运营，待岗员工留下100人左右，生产研发各占一半。拖欠的工资会分阶段尽快发放，此外，北美和德国办公室已经启动破产申请。

“终于明白创业的滋味了”，一位接近拜腾内部的人士表示非常无助，也许，补齐员工工资，已经是戴雷能给到的最好的结果了。

2020年黑天鹅频飞，拜腾未能幸免，中国区停止运营后，拜腾便因花费84?亿元仍未造出量产车而被央视报道。戴雷，这个曾经手捧无数资源与奖章的创业者，遭遇了他这一生最为煎熬的至暗时刻。

三个月后，戴雷被曝离职，由丁清芬继续推进接下来的工作。

在这之前，其实拜腾已经以另一种方式“重生”，这家新公司叫“盛腾”，外界解读为“胜败”之意，毫不掩饰对此前“拜腾”谐音“败”的偏见解读。这家公司计划融资20个亿，并由一汽集团等股东积极推进。

除此之外还有个好消息，有拜腾汽车内部人士透露，拜腾重组方案已经获得股东会批准，并正在推进落实。这意味着，自6月底“停摆”以来，拜腾有希望快速重启，继续推进M-Byte的研发和量产，目前的计划是，2021年将正式量产。

但戴雷离开后，拜腾还是完整的拜腾吗？

答案不一。

不是没有人质疑过，戴雷一个外国人，能在中国讲好创业故事吗？拜腾不缺戴雷。但也有人说，戴雷标签众多，在一众造车人中别具一格，少了戴雷万万不行。曾几何时，那些人还被戴雷造车的决心打动，他们为M-Byte挥毫泼墨，都是因为相信，这个德国小伙，会在这片他生活了20多年的土地上实现梦想。

但戴雷，最终还是成为了九一生的创业者中的大多数。选择离开的戴雷，可能只剩一条宽慰自己的理由，就像他最初说的一样——“万一失败了，我也绝不后悔”。

现而今，好在还有丁清芬，保留着人们心中对于拜腾的最后一丝希望。她同样是一名为着这份事业抛洒热情的创业者之一，在细节处多有体现。丁清芬曾说，面试新人的时候，我一定会跟他面对面交谈，会盯着他的眼睛看，看他究竟对做这份事业有多大的热情。

“全力以赴、问心无愧”，是她对拜腾的解读。

而戴雷，作为这家高起点新造车企的“前”一把手，他的所为和不为，都将成为时代留影的一方碎片，为无数创业者理清被新规则统治着的造车环境，或骑到它背上，或被獠牙吞噬。

而对于现在的拜腾来说，戴雷已是昨日的戴雷。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

除了蔚来这些车也支持换电威马新车即将到来

工信部每次公布新车申报的《公告》都能引起大家的注意，这是大家获取还未发布新车信息的重要途径，我们甚至能在厂家给出车辆信息之前进一步佐证车圈里流传的各种未被确定的消息。

这不，第336批申报目录已经公示，有几款重要车型引起了我们的注意，荣威换电车型要来、好猫离上市不远、刀片电池版的唐EV已经确定、极星1低功版惊现身影。

当欧拉把R2正式命名为白猫之后，欧拉R1的名字也被换成了黑猫，正所谓不管是白猫黑猫，有本事的才是好猫，所以欧拉品牌第三款纯电车型“好猫”也已经出现在第336批《公告》中。

此次披露的欧拉好猫搭载的是磷酸铁锂电池，相比此前已知的三元锂电池版，这款磷酸铁锂版或是新增加的车型，该版本或为售价更低、续航更短的入门车型。在三元锂电池车型上，好猫的NEDC续航里程为501km，根据欧拉公布的百公里电耗，电池容量估算后大概在66.1kWh左右。

好猫车身三围尺寸为4235*1825*1596mm，轴距为2650mm，车内拥有5个座位，轮毂有17/18英寸两个尺寸，磷酸铁锂版的整备质量为1510kg，电机最大功率为105kW，峰值扭矩为210N·m。

不过好猫在车尾使用了ORA全新的品牌标识，并可以选装前置摄像头、前主动进气格栅、带摄像头的外后视镜等配置。

自从比亚迪汉开始使用刀片电池之后，比亚迪唐何时使用刀片电池成为大家关心的重点，但所有的等待都不会是白费的。

此次工信部共公布了两款比亚迪唐EV车型，这两款车型大致可以确定是180kW单电机版和前180kW+后200kW双电机版的唐EV。两车都搭载了由重庆弗迪锂电池有限公司提供的磷酸铁锂蓄电池，也就是刀片电池装配到唐EV车上一事已经确定。

唐EV提供了5和7座两个版本，车身尺寸都为4870*1950*1725mm，但单电机版的轴距为2925mm，双电机版的轴距为3060mm。搭载刀片电池的唐EV跟现款车型的外观设计基本保持一致，两者之间并无明显的差异。

荣威R?ER6是R品牌正式发布后首款上市的A级纯电轿车，主打真实超长续航的核心卖点，全系NEDC续航里程都为620km，从这点来看ER6一上市就带来了满满的诚意。

但在工信部最新的申报目录中，荣威R?ER6的产品名称为“换电式纯电动轿车”，这意味着荣威R?ER6将跟蔚来一样支持换电功能。

此前R品牌正式推出之际，上汽就宣布将会跟进换电业务，并将换电作为未来电动车配套服务的重点之一，如今ER6换电身份已经确认，接下来就看换电技术何时实施了。

除了荣威R?ER6之外，工信部披露的新款荣威Ei5也是一台支持换电的车型，不同的是Ei5搭载的是磷酸铁锂电池，ER6搭载的是三元锂电池。性能方面两车都跟现款车型保持一致，ER6最大功率为135kW，Ei5最大功率为120kW。

目前威马汽车已经有EX5-Z和EX6两款SUV，定位分别为紧凑型和中型，两车售价区间在14.68-25.99万元之间。但目前威马第三款纯电SUV已经露出真容，这台产品型号为EXH6460A00BEV的车型就是被大家多次提起的威马EVOLVE。

威马EVOLVE基本遵循了家族化的设计理念，整车跟威马EX6有着很浓厚的相似气息，但新车又在细节处做了些改变，例如整车线条更加平滑，封闭式前脸的一体性更高，贯穿两侧大灯的LED灯条在边沿处采用了类似“泪眼”的设计，C柱悬浮车顶的效果相比EX6更加明显。

威马EVOLVE车身尺寸为4620*1847*1730mm，轴距为2715mm。新车可选装外后视镜拼色设计、天窗、右侧装饰盖和双色车身等。动力部分威马EVOLVE搭载了一台最大功率为160kW的永磁同步电机，电池类型为三元锂电池。

当前威马车型都搭载了Living?Motion三电系统，不出意外的话Living?Motion三电系统在威马EVOLVE身上也不会缺席。

极星1是极星品牌独立后首款推出的车型，该车定位插电式高性能GT四座跑车，搭载了2.0T涡轮增压发动机和双电机系统，最大功率达到441kW，最大扭矩达到1000N·m，纯电模式下续航里程为135km。

作为每年只销售500辆的限量性能车款，极星1在成都工厂每天只能生产3辆，复杂的生产工艺以及精益求精的造车细节让极星1绝对称得上极品，整个车身架构大面积采用超高强度的CFRP碳纤维复合材料来打造，使得车架的抗扭刚度提升了45%，车重减轻230kg。

现在工信部上低功版的极星1已经露出，这意味着消费者可以用低于145万的价格买到这款性感尤物。

极星1低功版将继续搭载2.0T涡轮增压发动机，但发动机最大功率为227kW，双电机布置会被保留，最高时速依旧是250km/h，重要的是低功版符合国六排放标准。

仅从极星1的外观来看，你很难从其外表中看出它的高调，如果不是双门+车高仅1352mm的低趴姿态，你很难发现这是一台拥有零百加速可以进入4秒，扭矩高达1000牛·米的跑车，甚至在时速达到70km/h时，低调的小尾翼会自动升起。

优雅、高贵、极简的外表之下，隐藏着极其狂躁的大心脏，但是驾驶着极星1出现在街头的时候，就连车主本人都不一定想去破坏这份与街道融为一体的沉静，西装暴徒于极星1来讲不正是它的人设吗？

如今低功版的到来，将进一步降低门槛，让喜欢这台跑车的用户更容易将之收入囊中，虽然性能上没有高功版来得唬人，但227kW的功率再搭配双电机插电混动系统，其性能依旧不容小觑。

在工信部新车申报目录中，荣威换电车型和比亚迪唐EV刀片电池版的到来都算是一个惊喜，除此之外不少全新车型的到来也很有看头，接下来我们只需等待它们上市便可。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“肌肉”新能源SUV选择

大部分人对于新能源汽车的印象都停留在廉价的代步车阶段，其实，有不少定位较高的新能源汽车也可以很运动的，比如奥迪的e-tron、奔驰EQC、蔚来ES6以及特斯拉Model X就是很好的例子。这些新能源汽车与同级别的燃油车相比，提速要更为迅猛，从而也吸引了不少喜欢激情驾驶的消费者的目光。那么与性能燃油车相比，这些车究竟实力如何？

奥迪e-tron

官方指导价为:54.68-64.88万元

奥迪e-tron配备前/后驻车雷达、并线辅助、主/副驾安全气囊等十一项安全性配置。另外，该车配备全车车窗一键升降、电动后备厢位置记忆、自动空调等二十项舒适性配置。

奥迪e-tron配备前后双电机，电动机总功率为313马力，电动机总扭矩达540牛·米，匹配2AT变速箱。底盘方面，该车前后悬挂都使用了多连杆式独立悬架，同时采用了双电机四驱的驱动方式。

奔驰

官方指导价为:49.98-62.28万元

奔驰EQC配备膝部气囊、并线辅助、主/副驾安全气囊等十一项安全性配置。此外，该车配备自动空调、电动后备厢、前排手机无线充电等二十项舒适性配置。

奔驰EQC配备了前置+后置电动机，电动机总功率是408马力，电动机总扭矩是730牛·米，匹配固定齿比变速箱。底盘方面，该车悬架采用前双叉臂式独立悬架，后多连杆式独立悬架，同时采用了双电机四驱的驱动方式。

蔚来ES6

官方指导价为:35.80-52.60万元

蔚来ES6配备前排侧气囊、并线辅助、前/后排头部气囊等八项安全性配置。此外，该车配备前排手机无线充电、温度分区控制、上坡辅助等二十七项舒适性配置。

蔚来ES6配备了前置+后置电动机，电动机总功率544马力，电动机总扭矩为725牛·米，匹配固定齿比变速箱。底盘方面，该车前后悬架分别使用了双叉臂式独立悬架和多连杆式独立悬架，同时采用了双电机四驱的驱动方式。

Model X

官方指导价为:77.29-99.99万元

Model X配备车道保持辅助系统、主/副驾安全气囊、胎压显示等九项安全性配置。同时，该车配备倒车影像、悬架软硬调节、单色车内氛围灯等二十五项舒适便利配置。

Model X配备了前置+后置电动机，电动机总功率是662马力，电动机总扭矩844牛·米，匹配固定齿比变速箱。底盘方面，该车悬架为前双叉臂式独立悬架，后多连杆式独立悬架的组合，同时采用了双电机四驱的驱动方式。

总结

奥迪e-tron最大马力313Ps，最大扭矩540N·m，虽然账面数据在今天四款车中不算突出，但得益于奥迪quattro四驱系统的加持，该车在加速与操控方面的实力得到了巨大提升。别看奔驰EQC外观内饰斯斯文文，但该车拥有408Ps的最大马力和730N·m的峰值扭矩，是一辆名副其实的“西装暴徒”。从蔚来ES6动感十足的外观设计上不难看出，该车走的是运动化路线，该车的最大马力达到了544Ps，峰值扭矩达到725N·m，动力表现与整车定位相吻合。最后是特斯拉Model X，该车无论是外观还是内饰都给人很强的新鲜感，而车辆662Ps最大马力和844N·m的峰值扭矩更称得上是同级领先，运动实力不容小觑。